Немецкий транспорт

Вермахт был одной из самых моторизованных армий в мире. Необходимые предпосылки для этого создавались еще в предвоенные годы. Строились автомобильные и моторные заводы, многочисленные предприятия по выпуску комплектующих изделий. Велась постоянная подготовка высококвалифицированных кадров конструкторов, технологов и испытателей автомобильной и гусеничной техники. Наряду с германскими фирмами в этом процессе активно участвовали и иностранные. В частности, еще в 20-е гг. фирмой «Форд» в Германии был построен автосборочный завод. В 1937 г., уже после прихода к власти национал-социалистов, в Кельне вступил в строй огромный завод, принадлежавший этой фирме. В течение всей войны там производились для Вермахта грузовики марки «Форд».

Свою лепту в создание германской автомобильной промышленности внесла и фирма «Дженерал Моторс». В 1929 г. она приобрела большую часть акций германской автомобильной фирмы «Опель» и главный ее завод, расположенный в Россельгейме. Позже он был модернизирован и превратился в первый по мощности автомобильный завод в Западной Европе. В 1936 г. «Дженерал Моторс» построила в Бранденбурге, под Берлином, новый завод производительностью 150 грузовиков в сутки.

К 1938 г. выпуск всех автомашин в Германии вырос по сравнению с 1929 г. в 3,5 раза (не считая сборки автомобилей из импортных частей). Около половины всей продукции изготавливалось на предприятиях «Опель». По заявлению одного из крупнейших германских банкиров Я. Шахта, заводы «Опель», принадлежавшие «Дженерал Моторс», работали только на войну.

В целом возможности германской автомобильной промышленности и автозаводов порабощенных Германией стран были весьма велики. Например, в 1941 г. в Германии (включая Австрию) было произведено 330 000 автомобилей. Еще 268 000 изготовили предприятия оккупированных стран. 75 000 автомобилей выпустили союзники Германии. В совокупности это составило 673 000 единиц.

Для сравнения: в период с 22 июня 1941 г. по 9 мая 1945 г. советская автомобильная промышленность выпустила в общей сложности 205 000 автомобилей. Из них Красная Армия получила лишь 150 400.

Наличие огромного автомобильного парка позволило германскому командованию включить автотранспортные подразделения не только в танковые и моторизованные, но и в пехотные дивизии. Таким образом Вермахт превратился в высокомобильную армию, полностью соответствующую концепции «молниеносной войны».

Крах блицкрига на бескрайних просторах Советского Союза выявил весьма существенные недостатки автомобилей, использовавшихся Вермахтом. В основном это были обычные коммерческие грузовики, спроектированные для эксплуатации в условиях умеренного климата при наличии развитой сети автомобильных дорог.

Еще до войны был введен мобилизационный план автопромышленности — так называемая «программа Шелла» (по имени полковника, а позже генерала А. фон Шелла). По этому плану конструкция грузовиков была стандартизирована, т.е. приведена в соответствие с минимальными требованиями Вермахта. Однако проходимость этих машин, имевших в обозначении индекс S (Standard — «стандартный»), оставляла желать лучшего. Это и продемонстрировал кризис транспорта на Восточном фронте в 1941 — 1942 гг.: из 500 000 колесных автомашин, находившихся тогда в составе Вермахта на Востоке, до конца 1941 г. вышло из строя 106 000, а многие из оставшихся могли передвигаться только на буксире у гусеничных тягачей. Несколько лучшей проходимостью обладали также выпускавшиеся по программе Шелла грузовики, имевшие в обозначении индекс А (Allradantrieb — «полноприводные»), а также 3-тонные грузовики, снабженные полугусеничным движителем, — так называемые «Маультиры» (Maultier — «мул»).

Тем не менее проблему создания армейского грузовика, пригодного для эксплуатации в условиях бездорожья, германская автомобильная промышленность решить так и не смогла.

Автопарк Вермахта характеризовался чрезвычайным разнообразием моделей автомобилей. И хотя в соответствии с программой Шелла число моделей легковых автомобилей было сокращено с 52 до 19, а грузовых с 113 до 30, ремонт и снабжение запчастями такого автопарка представляли собой сложную задачу. К тому же Вермахт использовал огромное количество машин иностранного производства. Это делало жизнь механиков армейских авторемонтных мастерских настоящим кошмаром.

Весьма разнообразным был и парк артиллерийских тягачей, состоявших на вооружении Вермахта. Еще в начале 30-х гг. Управление вооружений Вермахта выдало технические задания на разработку 6 типов артиллерийских тягачей с тяговым усилием 1, 3, 5, 8, 12 и 18 тонн. За создание каждого из тягачей отвечала назначенная Управлением вооружений головная фирма. Тягачи всех 6 типов были полугусеничными и имели ходовую часть, представлявшую собой комбинацию переднего управляемого неприводного автомобильного моста и гусеничного движителя. Эти тягачи использовались не только для буксировки артиллерийских орудий, но и в качестве шасси для создания бронетранспортеров и различных самоходно-артиллерийских установок. Применялись они и в саперных подразделениях.

Поскольку полугусеничная ходовая часть оказалась малопригодной для использования в условиях Восточного фронта, был создан гусеничный тягач RSO — простая и надежная машина. Единственным, но существенным недостатком RSO оказалась слишком низкая скорость — не более 17,2 км/ч.

Достаточно широко применялся в частях сухопутных войск и люфтваффе и полугусеничный мотоцикл НК-101 — уникальная легкая машина, снабженная гусеничным движителем и передним колесом в вилке мотоциклетного типа.

На завершающем этапе войны конструкция многих тягачей и автомобилей была упрощена для сокращения трудозатрат на их производство. В целях экономии листовой стали металлические кабины были заменены так называемыми эрзац-кабинами, представлявшими собой каркас из деревянных реек, обшитых прессованным картоном.

За период с 1940 по 1945 г. Вермахт получил более 36 200 полугусеничных, 28 150 гусеничных тягачей, а также 8345 полугусеничных мотоциклов НК-101.

Советский транспорт

Создание отечественной автотракторной промышленности и других отраслей машиностроения позволило перейти к массовой механизации и моторизации Красной Армии, оказавшим огромное влияние на многие стороны военного строительства и в первую очередь на организацию, подвижность и энерговооруженность войск.

К началу Великой Отечественной войны на оснащении Красной Армии состояло 272 600 автомобилей всех типов, большое количество бронемашин, артиллерийских тягачей и другой специальной техники.

Автомобильный парк Красной Армии состоял в основном из легковых автомобилей ГАЗ-М1, ГАЗ-61, грузовых автомобилей ГАЗ-АА, ГАЗ-ААА, ГАЗ-ММ, ЗИС-5 и ЗИС-6. Имелось также небольшое количество грузовиков производства Ярославского автозавода, санитарных и штабных автобусов.

Большая часть автомобильной техники в начале войны находилась в составе автотранспортных батальонов танковых, мотострелковых и стрелковых дивизий. Например, автотранспортный батальон каждой стрелковой дивизии по штату должен был иметь 558 автомашин.

Кроме того, в составе Красной Армии имелись автотранспортные войска, объединявшие специальные автомобильные части и подразделения. Они насчитывали 19 полков, 38 отдельных батальонов, а также несколько отдельных рот, в которых имелось 27 000 грузовых машин.

Понесенные в начале войны потери автомобильной техники в первое время восполнялись исключительно за счет мобилизации автомобилей из народного хозяйства и текущего производства. Автомобильные заводы с началом войны перешли на выпуск упрощенных моделей автомобилей ГАЗ-ММ, ГАЗ-ААА, ЗИС-5В и ЗИС-6. В связи с нехваткой артиллерийских тягачей в сентябре 1942 г. было начато производство полугусеничных грузовых автомобилей ЗИС-42. Было начато также производство командирского автомобиля ГАЗ-64, замененного вскоре более совершенной модификацией ГАЗ-67.

Основные данные о выпуске автомобильной техники в годы войны приведены ниже (см. табл. внизу).

Весьма важную роль в обеспечении мобильности войск и выполнении грузоперевозок в интересах действующей армии играли поставки автотракторной техники по ленд-лизу. Часть машин поступала в готовом виде через порты Севера и Дальнего Востока, а также с юга — через советско-иранскую границу. Другая часть собиралась из импортных деталей на Горьковском автозаводе и Московском заводе им. Сталина.

Кроме того, широко использовалась и трофейная автомобильная техника. Например, только за зимнюю кампанию с ноября 1942 г. по март 1943 г. части Красной Армии захватили 123 тыс. немецких машин. К 1945 г. трофейные автомобили составили 9,1% парка действующей армии.

Это позволило увеличивать объем армейских автоперевозок. В 1943 г. он был уже вдвое больше, чем в 1941 г., а в 1944 г. увеличился втрое.

Всего автомобильными частями в период Великой Отечественной войны было перевезено свыше 101 млн. тонн различных грузов. В конце войны в частях Красной Армии имелось 664 500 автомобилей.

Если проблема обеспечения прочих войск автотранспортом в ходе войны решалась более или менее успешно, то вопросы механической тяги для артиллерии остались нерешенными практически до самой победы.

Дело в том, что руководство ГАУ до войны основным средством тяги дивизионной артиллерии считало конную. Чрезвычайная уязвимость этой тяги, особенно в начальный период войны, когда в воздухе господствовала немецкая авиация, потребовала в кратчайшие сроки заменить конную тягу механической.

Специальных артиллерийских тягачей было недостаточно даже для артиллерийских частей РВГК, в весьма ограниченных количествах имелись такие сравнительно маломощные тягачи, как «Комсомолец», «Ворошиловец» и «Коминтерн». Поэтому в качестве средств тяги дивизионной артиллерии использовались обычные колесные автомашины и сельскохозяйственные тракторы. Эта тяга не обеспечивала необходимую подвижность артиллерийским частям, что отрицательно сказывалось на взаимодействии артиллерии с другими родами войск.

 

Производство автомобилей в СССР в
1941–1945 гг.

Год

1941 1942 1943 1944 1945
Легковые 5472 2567 2546 9382 4995
Грузовые 114 677 30 947 45 545 53 467 68 548
Автобусы 4027 1462 1175 1700 1114
Всего 124 176 34 976 49 266 60 549 74 657